Mobilité « durable » ! (de lapin?)

Le développement économique des territoires s’accompagnent inévitablement d’un développement des échanges et donc des flux de transport. C’est du moins vrai dans le modèle économique actuel où les tomates sont produites à un endroit, les bœufs élevés dans un autre mais abattus dans un troisième, que le tout est cuisiné dans un autre coin pour devenir ravioli mis en conserve dans une boite métallique venant encore d’ailleurs pour être vendu, on ne sait où. Dans un autre modèle plus rationnel, les choses pourraient être différentes mais pour l’instant, le mouvement de relocalisation des productions n’est pas assez vigoureux pour inverser la tendance.

Dans un tel schéma, on voit donc se dessiner quelques corridors où se concentrent et se renforcent le trafic. Parmi ceux-ci il y a celui qui partant du Sud de l’Angleterre et des rives de la Mer du Nord, rejoint la péninsule ibérique en passant par la face atlantique et l’autre qui partant de la Mer du Nord et de la Rhénanie irrigue à la fois la péninsule italienne et la péninsule ibérique.

Je ne m’intéresserait qu’au premier nommé. Il y a eu pour irriguer cette zone l’autoroute des estuaires qui partant de Dunkerque rejoint Bordeaux puis la côte basque. Une telle autoroute est une aubaine pour les transporteurs routiers et ce n’est pas la reculade du gouvernement actuel sur la redevance poids lourds qui va inverser la tendance. L’une des alternatives était de mettre ces poids lourds sur les rails . C’est le principe même des autoroutes ferroviaires. L’une fonctionne déjà bien entre la frontière luxembourgeoise et la frontière catalane, sur l’autre corridor européen qui traverse la France. A force de présenter et de commenter les chiffres, tout le monde sait la part du trafic routier dans les émissions de gaz à effet de serre mais aussi de particules fines. Alors que nous sommes à un peu plus de six mois du sommet de Paris sur le climat, dont Hollande comme Royal veulent faire un succès, la décision de renoncer à l’autoroute ferroviaire Pas-de-Calais est de ce seul fait incompréhensible http://www.ouest-france.fr/le-gouvernement-renonce-lautoroute-ferroviaire-3369379

Pas de Calais-Landes. Le gouvernement renonce à l’autoroute ferroviaire A droite comme à gauche, cette décision a été assez vertement critiquée et lors de la séance des questions parlementaires qui a suivi, les explications du ministre des transports ont paru plutôt embrouillées. Appelant d’abord à la rescousse les difficultés financières qui ne permettent pas à la SNCF de financer à la fois le fret ferroviaire et la rénovation du réseau secondaire, il a ensuite invoqué la gêne occasionnée aux riverains par les manœuvres de ces grands trains de mille mètres, gêne qui aurait été mises en évidence par l’enquête publique. Ces explications sont à la fois peu crédibles et parfaitement démagogiques et montre surtout que ce gouvernement a plus peur du lobby des routiers que de l’opinion publique, française et internationale. En tout cas ces convictions écologiques sont parfaitement molles donc malléables au gré des dossiers.

Cela dit, il existe une alternative pour soulager le trafic des camions qui descendent par la façade atlantique et c’est un projet cher à l’Union Européenne, les autoroutes de la mer. Vous remarquerez que nos technocrates manquent singulièrement d’imagination puisque dans un cas comme dans l’autre, leur proposition pour réduire le trafic autoroutier est de créer….une autoroute, du fer dans un cas, de la mer dans l’autre. C’est dire si le modèle autoroutier a fortement imprégné les mentalités et le discours des ingénieurs aménageurs du territoire.

Ces navettes cadencées de ferries gros porteurs avaient été mises en œuvre sur la face atlantique entre l’estuaire de la Loire et la côte Nord de l’Espagne mais au bout de quatre ans, le service s’est arrêté, non pas faute de clients mais faute de subventions. Et voilà que moins d’un an après l’interruption on reparle de relancer la ligne Montoir-Gijon, preuve de son utilité  http://www.entreprises.ouest-france.fr/article/transport-lautoroute-mer-nouveau-sur-table-06-05-2015-208644?utm_source=newsletter&utm_medium=OFentreprise&utm_campaign=20150507_local_votreNewsletterTransport. L’autoroute de la mer de nouveau sur la table . Comme il n’est jamais sain qu’une activité soit subventionnée indéfiniment, il sera intéressant de voir comment sera négocié cet appel à manifestation d’intérêt. C’est un autre test de la volonté réelle de ce gouvernement de sortir du tout-routier sur cet axe de communication vital pour toute la partie Ouest de la France mais aussi la péninsule ibérique et au-delà le Nord de l’Afrique.

Voilà deux dossiers qui donnent de la consistance au discours un peu creux, sans cela, autour de la « mobilité durable ». Les mots ne sont pas que des slogans, ils doivent surtout rendre compte d’une réalité, de décisions et d’actes. Sinon comme aurait dit ma grand’mère « c’est de la peau de lapin ».

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La vie duraille : TGV du rêve au cauchemar

Quand François Mitterand, réalisant le projet de son prédécesseur, inaugurait la ligne TGV Paris-Lyon-Marseille, on pouvait parler de rêve de modernité.  30 ans après, d’autres pays qui aspirent à la même modernité font le même rêve de modernité et pour eux cela rime aussi avec TGV : http://www.ouest-france.fr/le-maghreb-reve-de-son-tgv-3366780 Train. Le Maghreb rêve de son TGV

Mais comme le fait justement remarquer l’auteur de cet article, ce magnifique projet se heurte aux problèmes des frontières. On aurait pu penser que ce problème était résolu pour les TGV transfrontaliers qui circulent en Europe. C’est vrai pour l’Eurostar entre Paris et Londres et le Thalys entre Paris et Bruxelles mais pas tout à fait quand même car les frontières existent encore quoiqu’on dise et elles se rappellent aux bons souvenirs des opérateurs ferroviaires dès qu’on sort des schémas classiques : http://www.ouest-france.fr/une-liaison-va-relier-londres-marseille-lyon-et-avignon-3366786 Eurostar. Une liaison va relier Londres à Marseille, Lyon et Avignon

Il n’y aurait que ce problème de douanes et de frontières, ce serait moindre mal et le rêve pourrait se continuer mais il y a plus sérieux. Economiquement l’exploitation des lignes TGV est loin d’être partout la réussite affichée pour les premières d’entre elles. Au point de vue impact écologique si la comparaison avec l’avion est plutôt flatteuse, il n’en demeure pas moins qu’au sol  l’impact est souvent sévère au point que les nouveaux projets de ligne provoquent des réticences de plus en plus grandes des populations traversées (ou desservies, dans les deux sens du terme) par ces projets, aussi bien dans le Sud-Ouest  de la France et en Espagne que dans le Sud-Est de la France et en Italie, avec toujours la même argumentation : « cela coûte très cher pour un bénéfice temps aléatoire » et surtout « il n’est pas prouvé que le fret rapide sera favorisé. »

Ces opposants n’ont pas tort si on en croit une décision récente du ministre des transports français http://www.ouest-france.fr/le-gouvernement-renonce-lautoroute-ferroviaire-3369379Pas de Calais-Landes. Le gouvernement renonce à l’autoroute ferroviaire . Et pourtant la première autoroute férroviaire mise en œuvre entre la frontière luxembourgeoise et la Catalogne remplit parfaitement sa mission dans des conditions économiques acceptables. Mais il semblerait que la SNCF n’ait plus les moyens de sa politique et que de guerre lasse elle a laissé tomber ce qui a fait sa réputation et sa force pendant des décennies, le transport de marchandises . Le juste à temps et le toujours plus vite qu’imposent les modes de production fractionnés de l’industrie européennes s’accommodent mal  des contraintes du trafic ferroviaire sauf justement …lorsqu’on met en place une autoroute ferroviaire. Incompréhensible donc.

Le « tout pour le TGV » est en train de virer du rêve au cauchemar . Du fait d’une réorganisation ratée, la SNCF démembrée a délaissé les autres liaisons ferroviaires en profitant notamment du transfert aux régions du pilotage des réseaux régionaux. Malgré toute la bonne volonté mise en œuvre par certains Conseils régionaux, la densité du trafic a diminué et la ramification du réseau s’est racornie au point que le train n’est plus autant plébiscité par les usagers qui lui préfèrent leur voiture. Mais le transport ferroviaire, ce n’est pas que le train, c’est aussi ce qui va avec : les gares et dans les gares, les buffets de la gare. Une institution aussi célèbre que le jambon-beurre surnommé le Bayard car « sans peur mais pas sans reproche ». Mais qui dit TGV, dit « gare TGV » et dans les gares TGV, l’espace est géré de façon moderne c’est-à-dire avec le maximum d’efficacité commerciale. Donc exit les buffets de la gare, un peu ringard. Un exemple parmi d’autres, Morlaix : http://www.ouest-france.fr/au-buffet-de-la-gare-lamertume-du-gerant-3366564 Liquidation judiciaire. Au Buffet de la gare, l’amertume du gérant

C’est vrai qu’à côté de la nouvelle passerelle en aile de mouette, ouvrage emblématique du futur pôle multimodal, le buffet de la gare qui n’avait pas changé depuis le train à vapeur faisait un peu tâche. et  nul doute que les marketteurs de la SNCF vont aussi restructurer cet espace pour en faire, un coin cafetaria et un point Relais, qui remplacera le kiosque à journaux et pourquoi pas puisqu’on est en Bretagne, un coin souvenirs et produits locaux. Ce serait moindre mal si cette gare restructurée retrouvait une fonction sociale dans le quartier. Il n’empêche que pour ces commerçants, le TGV ce n’est pas le rêve mais bien la fin de leurs rêves.

Pour en revenir à mon point de départ, les rêves maghrébins de TGV, il ne faudrait que comme en France où dans tous les pays où ils se sont développés, l’arrivée des trains à grande vitesse ne deviennent un outil  de « déménagement du territoire » alors qu’il promettait d’en favoriser l’aménagement plus harmonieux. En d’autres termes, il ne faudrait pas qu’une ligne littorale, empruntée principalement par les classes aisées de vident pas encore plus vite les campagnes de l’intérieur, déjà passablement oubliées par les politiques publiques, au Maghreb, comme ailleurs.

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Lutte de classes et lutte de castes

Warren Buffet, l’un des hommes les plus riches et les plus influents de la planète, a dit :  « La lutte des classes existe et nous l’avons gagné. » Belle arrogance ! Mais aussi, bel aveu ! Effectivement la lutte des classes existe mais elle prend parfois une tournure surprenante et ce n’est pas sûr que la victoire annoncée par Warren Buffet soit définitive.

En effet, qu’est-ce que la lutte des classes, si ce n’est le constat que des groupes sociaux ont des intérêts structurellement antagonistes, qui peuvent se réduire à la revendication suivante « Je veux ma part, la plus grosse, du gâteau. » ?

Chez les philosophes libéraux français, qui l’ont inventé, comme chez Marx, qui l’a théorisé, cela voulait dire : il y a d’un côté les détenteurs du capital et de l’autre les travailleurs et ce que l’un prend, l’autre ne l’a plus.

Mais voilà, est venu s’infiltrer dans ce débat de nouveaux larrons : les managers. Ils ne sont pas tout à fait des capitalistes, car au départ du moins, leurs apports financiers, ne sont pas énormes et surtout, ils sont pour la plupart salariés. Ils ne sont pas pour autant des prolétaires car leur statut ne les met pas tout à fait en situation de totale dépendance. Ils sont d’autant plus indépendant qu’ils arrivent à passer des accords avec une partie des détenteurs de capitaux qui y voient aussi leurs intérêts

Ces managers, on les retrouve évidemment dans les entreprises capitalistes où ils ont su habilement jouer de l’ambiguïté de leur statut pour s’accaparer une part de la richesse produite grâce soit au travail fourni par les uns, soit au capitaux apportés par les autres. Mais leur gloutonnerie finit par se voir et cela commence à provoquer des réactions de rejet. http://www.ouest-france.fr/salaires-les-primes-de-grands-patrons-agacent-actionnaires-et-syndicats-3401145 Salaires. Les primes de grands patrons agacent actionnaires et syndicats . En effet, en période de vaches grasses quand tout le monde avait droit à un petit quelque chose, le fait que quelques uns s’en mettent plein la lampe, faisait un peu râler mais pas trop. Maintenant que tout le monde, et surtout les salariés, est mis à la diète, de tels excès passent mal. Cela dit, les actionnaires n’ont pas trop à se plaindre non plus quand on voit l’évolution des dividendes depuis 3 ou 4 ans, mais on ne se refait pas : quand on investit pour maximiser son profit, ça fend le cœur de voir que certains s’en mettent encore plus dans les poches, avec la complicité nécessaire d’ailleurs d’une partie des actionnaires, les gros porteurs. Y aurait-il une alliance objective entre petits porteurs et salariés ? Je n’irai pas jusque là mais convenons quand même que dans l’entreprise capitalistes, il en est comme dans l’océan : les gros poissons mangent les petits. En fait, la lutte des classes est aussi est surtout une lutte des castes, avec d’un côté tous ceux qui, quelque soit leur statut ou leur classe d’origine, décident et dirigent et de l’autre, ceux qui, quel que soit leur statut et leur classe d’origine subissent. Cela est vrai dans le monde de l’entreprise capitaliste, c’est aussi vrai dans la sphère publique et à bien des égard, c’est également vrai dans les grandes organisations qui ne relèvent ni du système capitaliste, ni de la sphère publique. C’est la taille qui fait la caste. En effet, il n’y a guère plus de conflit de caste dans une PME, encore moins dans une TPE que dans une association ayant quelques salariés. Par contre, ces clivages de castes sont nettement palpables dans les entreprises d’une certaine taille, qu’elle soit une ETI visant à entrer en Bourse, une coopérative ou même l’Administration avec un grand A. C’est vraisemblablement ce sentiment de détenir sa puissance de sa capacité à maitriser les rouages d’une grosse structure qui fait que tous les membres de ces castes, qu’on appelle parfois « la classe dirigeante » se reconnaissent et s’apprécient au-delà de leurs différences de statut et malgré des intérêts parfois divergents des organisations qu’ils dirigent.

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Mieux vaut en rire-rubrique inépuisable n° 114

« Dépêchons-nous d’en rire aujourd’hui, de peur d’avoir à en pleurer demain. » Beaumarchais

« L’humour est la politesse du désespoir. » Oscar Wilde

« On peut rire de tout mais pas avec tout le monde. » Pierre Desproges

« Pour ce que rire est le propre de l’homme. » Rabelais

L’exception culturelle française

Dans un billet précédent je parlais des bizarreries du Journal Officiel pour dénoncer l’absurdité de certaines publications de cette respectable institution de notre belle république. Mais on y trouve aussi des perles qui montrent bien que notre administration sait traiter avec beaucoup de sérieux des sujets qui ailleurs seraient pris plus à la légère. Ainsi ce décret paru dans le JORF du 12 mai :  http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030578384&dateTexte=&categorieLien=id Décret n° 2015-517 du 11 mai 2015 relatif au cuisinier de navire

C’est un texte à savourer, si je puis dire. Il n’y a qu’en France, pays où manger a été élevé au rang d’art qu’une administration, avec beaucoup de sérieux , réglemente pendant dix articles une activité qui ailleurs est plutôt un sujet de blagues plus ou moins légères . Et deux ministres ont signé ça !

Chaque mot a son importance

J’ai pris au vol ce titre paru dans la presse quotidienne régionale :  http://www.ouest-france.fr/le-president-cubain-raul-castro-rencontre-le-pape-francois-3392019 Vatican. Le président cubain Raul Castro rencontre le pape François

Supprimez le premier mot du titre et vous vous trouvez face un déni de laïcité de la République Française

 

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Les bizarreries du Journal Officiel

Bien que lecteur assidu du JORF depuis maintenant une bonne vingtaine d’année, j’ai toujours du mal à décrypter les messages qu’envoient à nos concitoyens, ces lois, décrets arrêtés et avis qui y figurent avec parfois des rédactions sibyllines (volontairement  ou forcément sibyllines ?)

Le J.O. de l’Ascension ne fait pas exception. Et comme l’actualité est un peu vide en ces jours de pont, je m’arrêterai un peu à deux informations qui y sont publiées pour illustrer mon propos

La relance à pas lents

Je suppose que vous vous souvenez tous qu’en 2008, en pleine tourmente financière et face à la plus grave crise qu’ait connu l’Europe et l’Amérique du Nord depuis 1930, le président français de l’époque avait demandé à deux anciens premiers ministres, Michel Rocard et Alain Juppé, de lui faire des propositions « décoiffantes » pour une relance rapide de la mécanique économique. Cela avait donné un programme ambitieux de 30 milliards, les investissements d’avenir, dont la mise en œuvre a été confiées à des agences d’Etat censées être plus souples et plus réactives que l’administration, car il fallait aller vite et fort pour injecter des crédits d’investissement dans l’économie.

Le résultat est là :

Arrêté du 4 mai 2015 relatif à l’approbation du cahier des charges « Navires du futur édition 2015 »  http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030591044&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 6 mai 2015 relatif à l’approbation du cahier des charges « Qualité de l’eau et gestion de la rareté »
http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030591049&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 6 mai 2015 relatif à l’approbation du cahier des charges « Systèmes électriques intelligents »    http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030591055&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 6 mai 2015 relatif à l’approbation du cahier des charges « Energies renouvelables »
http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030591060&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 7 mai 2015 relatif à l’approbation du cahier des charges « Appel à projet régional-fonds Pays de la Loire territoires d’innovation »
http://legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030591065&dateTexte=&categorieLien=id

7 ans après, on en est encore à approuver les cahiers des charges d’axes de recherche ! Heureusement que l’INSEE nous dit que la reprise est là, car s’il avait fallu attendre ces crédits pour relancer la mécanique, on aurait été bien marri. Et qu’on ne vienne pas dire qu’il fallait le temps de concevoir et valider les programmes d’innovation. Sur chacun de ces sujets, il y a des équipes qui cogitent depuis déjà des années sur ces questions.

Vous noterez le laconisme de ces arrêtés que seuls des initiés peuvent comprendre. D’ailleurs, je ne suis pas sûr d’avoir tout compris !

Et je peux vous garantir que des arrêtés de ce type-là sont régulièrement publiés par le JORF et ce flux lent et régulier n’est pas près de se tarir. C’est le charme de la bureaucratie, je suppose.

L’aide au développement : charité bien ordonnée…..

Toujours dans le JORF du 14 mai 2015, on trouve ceci dans le chapitre consacré aux ministères financiers

Arrêté du 6 mai 2015 portant détermination du dividende à verser à l’Etat par l’Agence française de développement
« Par arrêté du ministre des finances et des comptes publics et du secrétaire d’Etat chargé du budget en date du 6 mai 2015, le montant du dividende à verser à l’Etat par l’Agence française de développement au titre de l’exercice 2014 est fixé à 24 266 000 euros. »

Mais comme il est rappelé dans le document de référence pour 2014 publié par l’AFD , « la mission de l’AFD est de réaliser des opérations financières de toute nature, en vue de contribuer à la mise en œuvre de la politique d’aide au développement de l’État à l’étranger, au développement des départements et des collectivités d’outre-mer ainsi que de la Nouvelle-Calédonie », mais aussi que « Jusqu’en 2003, l’AFD n’a distribué aucun dividende, l’intégralité de son résultat étant affecté, en réserves, au renforcement de ses fonds propres.»

Pourquoi donc avoir abandonné cette vertueuse pratique ? Et surtout pourquoi à partir de 2004 ? C’est justement quand l’aide au développement devient plus nécessaire et que les financements extérieurs se font rares qu’il convient de conserver ce qu’on a gagné. Dans cette affaire l’Etat français semble se comporter comme un vulgaire actionnaire qui attend son retour sur investissement. Comme l’aurait dit la mère Ubu : « La pompe à phynances marchent à l’envers ! »

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Mieux vaut en rire-rubrique inépuisable- n°113

« Dépêchons-nous d’en rire aujourdh’ui, de peur d’avoir à en pleurer demain. » Beaumarchais

« L’humour est la politesse du désespoir. » Oscar Wilde

« On peut rire de tout mais pas avec tout le monde. » Pierre Desproges

« Pour ce que rire est le propre de l’homme. » François Rabelais

 

13 régions 22 capitales, forcément ça coince !

Je vous l’avais bien dit, la question de la capitale des nouvelles grandes régions commence à se poser et les solutions semblent difficiles à trouver. Dans certains cas, la réponse va de soi, ou presque compte tenu de la disparité des forces en présence mais cela donne des choses bizarres comme Strasbourg capitale d’une région qui commence aux portes de l’Ile de France. Etre aussi décentré n’est pas une garantie d’efficience et bonjour les coûts de transport pour venir à la capitale ;

Et puis il y a les régions où les fusions aboutissent à des affrontements frontaux entre agglomérations de poids et de prétention similaires. L’exemple de la Normandie est flagrant

http://www.courrierdesmaires.fr/49270/rouen-pourrait-devenir-le-chef-lieu-de-la-future-grande-normandie/?utm_source=newsletter-cdm&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter-04-05-2015

Rouen pourrait devenir le chef-lieu de la future Grande-Normandie

http://www.normandie-actu.fr/reactions-caen-serait-donc-la-capitale-de-la-normandie-reunifiee_121153/

 Caen serait donc la capitale de la Normandie réunifiée

En son temps la question s’était posé pour la Lorraine entre Metz et Nancy et la localisation à Pont-à-Mousson, à mi-chemin avait été proposé par des géographes facétieux.

Alors pourquoi pas Saint-Maclou ou Pont-Audemer comme capitale normande ?

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Mieux vaut en rire-rubrique inépuisable- n°112

« Dépêchons-nous d’en rire aujourdh’ui, de peur d’avoir à en pleurer demain. » Beaumarchais

« L’humour est la politesse du désespoir. » Oscar Wilde

« On peut rire de tout mais pas avec tout le monde. » Pierre Desproges

« Pour ce que rire est le propre de l’homme. » François Rabelais

Mata Harimerkel

Big Brother est vraiment partout et même les plus grands de ce monde ne sont pas à l’abri. Vous vous rappelez sûrement la Gross Koler de la chancelière allemande en apprenant que la NSA l’avait espionné comme au bon vieux temps de la STASI. Colère réelle ou colère feinte ? Maintenant qu’on sait que les services de la même faisait le même coup en douce à « Lieber François », on est en droit de se demander si elle est une grande comédienne ou une grande naïve

http://www.ouest-france.fr/berlin-aurait-espionne-des-officiels-francais-3369382

Allemagne. Berlin aurait aidé la NSA à espionner des officiels français

Le plus surprenant dans cette affaire est que les dirigeants d’une entreprise franco-allemande auraient été espionné au profit du principal concurrent de cette entreprise. Bizarre !

Et tant qu’on y est, nous ne serions pas surpris d’apprendre que les services français aurait aidé les services BIPBIP à espionner des officiels BIPBIP, un peu comme dans la fameuse publicité des années 50 d’ne marque de peinture.

Cela dit s’ils passent autant de temps à s’écouter entre eux, peut-être qu’ils nous foutront la paix !

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