La vraie privatisation de la SNCF

Comme toujours dans les phases initiales de négociations, où les positions des protagonistes ont tendance à être radicales et clivantes, le premier mois d’échanges entre l’Etat et les syndicats sur la réforme de la SNCF a donné lieu à des prises de position outrées. Quand les uns lient la dette abyssale et le statut des cheminots, ils font, maladroitement ou non, un amalgame qui ne pouvaient qu’exciter TOUS les syndicats . Quand en s’emparant abusivement du rapport Spinetta, les autres crient à la privatisation du service public et à la braderie d’une entreprise publique, ils anticipent sur une décision qui n’a pas été prise, histoire de faire monter la pression. Mais tout ceci est « de bonne guerre » comme on dit. En fait qu’en est-il ? La dette de la SNCF est estimée à 54 milliards d’euros et même si le statut des cheminots était le plus avantageux du monde, il en aurait fallu des années et des années de gabegies statutaires pour creuser un tel trou. Or la SNCF quoique vieille dame maintenant n’existe pas depuis assez longtemps pour expliquer cela.

Mais au fait quel est-il ce statut autour duquel circulent tant de rumeurs malveillantes ? N’étant pas un spécialiste du statut, j’ai essayé de me renseigner à droite et à gauche sur son contenu. Il m’est difficile de dire ce qu’il en est sauf qu’il y a l’emploi à vie (sauf faute grave) mais cela n’a pas empêcher l’actuel président de la SNCF de réduire de 12.000 postes l’effectif de son entreprise en 8 ans. Il y a aussi quelques petits avantages en nature, comme un régime de retraite avantageux, mais qui tend à se rapprocher du régime général depuis que le nombre d’annuités exigées a été augmenté. Il y a bien aussi un régime de protection sanitaire intéressant et la possibilité de voyager gratuitement mais cela ne va pas chercher très loin et quand on compare avec d’autres professions et d’autres entreprises, cela fait partie des petits avantages que certaines branches ont réussi à négocier. Donc, si on en croit les syndicats le statut n’est pas un sujet. Mais alors, me direz-vous, pourquoi se hérissent-ils dès qu’on parle d’y toucher ? Cela mériterait peut-être quelques explications. En effet, pourquoi prendre le risque d’une grève longue et forcément coûteuse si ce statut n’apporte pas grand avantage à ses bénéficiaires ?

La réponse des syndicats est limpide : « Mais vous n’avez rien compris, nous nous battons pour le service public et contre la privatisation du chemin de fer ! » Sur la défense du service, j’attends de voir les propositions (les vraies, pas celles de début de négociation) pour estimer, à mon niveau, si le service piblic est réellement en danger. Mais pour ce qui est de la privatisation, je m’étonne que les syndicats ne réagissent que maintenant car de fait la privatisation a déjà commencé et personne ou presque n’en a parlé.

Sans fausse modestie, j’avais déjà évoqué à demi-mot le sujet dès juillet 2010  dans ce billet : des grandes manoeuvres en perspectives dans les transports Publics/Privés
A l’époque, on ne connaissait pas encore l’ampleur des dégâts provoqués par cette vague de contrats  de partenariat public-privé (PPP) dont la seule raison d’être, du côté de l’Etat, était de contourner les règles communautaires de calcul de l’endettement public en mettant « hors-bilan » le engagements sur le très long terme pris par l’Etat pour financer ses investissements. Pour les consortiums privés, l’intérêt étaient encore plus évident et plus immédiat. Il s’agissait de s’assurer une rente à long terme à partir d’un investissement en partie financé par l’Etat et garanti contre pertes potentielles.
En 2015, on voyait déjà plus clair et l’état des marchés passés depuis 2004 faisait apparaître que la SNCF avait un grand utilisateur de ces contrats https://www.lesechos.frMarchés publics : les 10 plus grands partenariats public-privé  Encore convient-il de noter que dans cet inventaire ne figurait pas le plus gros contrat de ce type passé par la SNCF http://www.lemonde.frLa LGV Tours-Bordeaux, première ligne ferroviaire sous concession privée

Ainsi c’était 4 gros marché représentant plus de 15 milliards d’euros qui avaient été passé selon ce mécanisme du partenariat publioc-privé.

Mais comment cela fonctionne-t-il ?
Prenons le cas le plus simple, la ligne LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire qui représente un investissement de 3,3 milliards d’euros et voici comment le décrit la SNCF : http://www.lgv-bpl.org/mise-en-oeuvre-projet/choix-partenariat-public-prive

En quelques mots, SNCF et les collectivités locales apportent plus de la moitié du financement, un groupe privé, ici Eiffage, apporte le reste et conçoit, construit et entretient un tronçon de voie qu’il loue à l’entité ferroviaire qui gère les voies, charge à elle de trouver des sociétés de transport pour percevoir les péages qui équilibreront ses comptes . Vous noterez que la note  de SNCF- réseau, si elle est prolixe sur les conditions de réalisation du chantier, est d’une grande discrétion sur le montant de la location de la ligne. C’est dommage, car c’est ce montant qui, pour une durée de 25 ans quand même, constitue la dette réelle de l’entreprise puisque le loyer est dû quoi qu’il arrive. En ce qui concerne la LGV vers Bordeaux, le montage est similaire sauf que, comme le trafic est mieux garanti, le concessionnaire, ici Vinci, perçoit directement les péages, comme sur les autoroutes. Ce sont donc ainsi plusieurs tronçons de lignes ferroviaires très rentables à terme qui , de fait sont privatisées, sans d’ailleurs qu’on ait entendu les syndicats s’offusquer, à l’époque. Il est vrai qu’il ne s’agissait que de construire les voies et non d’y faire rouler des trains.

Ce n’est que tardivement, en février 2018 pour la CGT, en mars 2018 pour la « gauche républicaine » qu’on s’est aperçu du danger :
http://www.ulcgt7-8lyon.frRapport Spinetta : l’analyse de la CGT Cheminots
http://www.gaucherepublicaine.orgSNCF : C’est le public qui finance et qui prend des risques et ce sont des actionnaires privés qui toucheront les dividendes

Certes les PPP comme on les nomme n’explique pas toute la dette mais ils sont symptomatiques d’une démarche déjà ancienne de manque de rigueur dans la gestion des investissements. Si on y rajoute les lubies des élus locaux, et la « virgule de Sablé » à 36 millions voulue par F.Fillon  n’est qu’un exemple parmi tant d’autres, tout le monde est un peu responsable de cette situation. Entretemps, même si globalement les trains arrivent, sauf incident, à destination et à l’heure, ce sont les usagers qui en payent le prix et ce sont les enfants et petits enfants de ces usagers qui payeront le prix fort de l’abandon d’une entreprise.

Cela aurait pourtant eu de la gueule, une grande grève unitaire contre la privatisation d’une partie du réseau. Hélas, tout cela est passé à l’as et il y a parmi les élus qui actuellement stigmatisent le projet de réforme plus d’un qui a mis la main à la poche sur le budget de sa collectivité ou celui de l’Etat pour que ce « hold-up sur les rails » se fasse. Que chacun regarde devant sa porte son petit tas de poussière. Pour le moment, nous, usagers mais aussi contribuables, nous continuerons à payer, que les trains roulent ou pas.

Publicités
Cet article a été publié dans Uncategorized. Ajoutez ce permalien à vos favoris.

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

w

Connexion à %s