LGV ou la valeur du temps

Avant la mise en action de la ligne à grande vitesse Paris-Rennes, l’offre de transport collectif entre une ville comme , disons Morlaix (sous-préfecture du Finistère , 15.000 habitants chef-lieu d’une agglomération de 65,000 habitants et d’un Pays de 130,000 habitants), se limitait au train, classé abusivement TGV qui en 3h54 vous menez à Paris pour un tarif moyen de 80 euros et au bus, dit bus Macron qui, moyennant un prix moyen de 29 euros vous amenez au cœur de Paris (à Bercy et non à Montparnasse, tout un symbole!) en 8h55

Un petit exercice d’arithmétique simple permet de calculer la valeur du temps pour les bourses modestes . En effet, accepter de mettre 5 heures de plus pour payer 55 euros de moins, signifie donc que consciemment ou inconsciemment, dans leurs têtes, ceux qui privilégient le bus estiment que leur temps de vie vaut 51 euros divisés par 5 soit 10,20 euros de l’heure, un peu plus que le montant du SMIC (9,76 euros depuis le 1° janvier 2017)

Evidemment, ce calcul peut changer selon que vous êtes plus ou moins malin pour jongler avec les tarifs flexibles de la SNCF, mais globalement l’ordre de grandeur est là

Depuis le 1° juillet 2017, cette ville est desservie par des trains qui empruntent entre Paris et Rennes la ligne LGV. Cela procure un gain de temps appréciable puisque le gain moyen est estimé à 37 minutes et en contrepartie de cet inestimable service la SNCF annonce des augmentations de tarifs de 4 à 6 euros. Si je reprends le même raisonnement mais en sens inverse en termes de valeur monétaire du temps gagné, cela fait, en prenant au plus large 6 euros divisé par 37/60° d’heures, soit une heure valorisée à 9,73 euros, il y a donc une forme de logique dans tout cela qui fait que l’heure de cadre dirigeant ou de chefs d’entreprises (puisque c’est pour eux que ces gains sont réalisés) n’est finalement valorisée qu’au SMIC ; cela rend modeste.

Mais ce raisonnement est faux ou en tout cas incomplet, car il ne prend en compte que ce que le passager paiera directement. Il ne tient pas compte de ce que la collectivité va payer pour cela. Or, ce chantier, qualifié abusivement de prouesse technologique, a été financé dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé dont le coût estimé est compris entre 3,3 et 3,4 milliards d’euros pour une période de 25 ans.

Sachant que le trafic attendu sur la partie la plus dense du trajet (Paris-Rennes) est de 20 millions de passagers par an, cela ferait donc au maximum 500 millions de passagers qui bénéficieraient ainsi de ces 37 minutes de gain moyen, soit un coût public moyen de 6,8 euros par passager. Cela ramène donc à un coût horaire du gain de temps de 11 euros qui auront été payés par tout le monde.

Franchement, je serai un chef d’entreprise ou un cadre dirigeant, voir que mon temps est aussi peu précieux me froisserait gravement.

Heureusement, l’essentiel n’est pas là; il est dans le gain de temps lui-même. Le but, c’est d’entrer dans la modernité http://www.letelegramme.frLGV. Sur les rails du XXIe siècle

Or, selon les critères actuels, la modernité, c’est l’immédiateté. Arrêtons-nous un instant pour faire un peu de philosophie sur le sens du temps, le temps qui passe et le temps qu’on passe à faire quelque chose. Le temps qui passe est le temps qui se perd car le temps passé est un peu comme l’eau du fleuve de Platon, il ne sera plus jamais donc le temps qui passe est une perte irrémédiable et donc perçue comme telle, indépendamment de toute autre considération. Le temps qu’on passe à faire quelque chose par contre a lui un intérêt, qui est justement ce qu’on a fait pendant ce temps-là et il n’a de valeur que la valeur qu’on attribue à cette « production ». Transposons cette analyse au 37 minutes passées en plus ou en moins dans le train, soit 1h et 4 minutes dans le cadre d’un aller-retour dans la journée. 1H04 passée dans le train en plus, c’est 1h04 de ma vie perdue irrémédiablement, sauf si justement, pendant ce temps-là on fait quelque chose. Et on peut en faire des choses dans un train : dormir, c’est à dire finir sa nuit interrompue par un réveil trop matinal, relire un dossier qu’on a pas fini de peaufiner en vue de cette réunion importante à laquelle on va à Paris , prendre un petit-déjeuner hors de prix au wagon-bar (ce n’est pas souvent qu’on peut payer son café 2,50 euros), lire un bon bouquin ou un rapport tellement indigeste qu’on ne l’aurait jamais lu si on n’avait pas été bloqué dans son siège pendant 3 heures, et au retour ce sera la même chose : un petit somme pour récupérer de cette réunion, épuisante, forcément épuisante, rédiger sur son portable un premier compte-rendu, lire un news-magasine qu’on ne lit plus parce qu’on n’a …plus le temps, reprendre un café comme cela fera un compte rond (5 euros). Bref ces deux fois 37 minutes sont une aubaine et tant pis s’il faut se lever une demi-heure plus tôt et rentrer une demi-heure plus tard. Par contre, quel gâchis, ce fameux «quart d’heure parisien» qu’on vous a imposé en début de réunion car nulle part en France, une réunion ne démarre à l’heure sauf là où il y a un vrai maître des horloges! Quel gâchis cette attente sur le quai du métro à cause d’un «incident passager»! un vrai gâchis en effet car, pour le coup, ce temps a passé pour rien, car sur un quai de gare ou dans une salle de réunion, on ne peut rien faire. Mais évidemment, ces considérations philosophiques passent à côté de la tête des dirigeants de la SNCF qui sont tous soit des polytechniciens, soit des commerciaux issus des meilleurs écoles de commerce qui ont en tête soit la performance technique, soit la rentabilité financière. C’est d’ailleurs le défaut de beaucoup d’aventures industrielles françaises dont l’archétype reste quand même le Concorde dont le ressort principal était quand même «l’avantage temps», analysé déjà à travers le même prisme déformant. C’était naturellement faire fi de biens d’autres considérations, l’impact environnemental, mais dans les années 60, l’écologie naissait à peine , mais aussi toute la charge émotionnelle que revêt un vol transatlantique qui, hormis pour les jet-setters, reste quand même une expérience rare nécessitant un certain cérémonial, au cœur duquel, il y a la durée, les repas et les temps de sommeil.

Si je fais ainsi ce petit détour par le Concorde, c’est que le train véhicule aussi une charge émotionnelle non négligeable et que de par son histoire, il a véhiculé une image collective forte, dont celle que j’évoquai dans mon précédent billet, le train, c’est une meilleure égalité des territoires. C’est d’ailleurs ce que semble avoir fort bien compris notre président http://www.ouest-france.fr/A Rennes, Macron veut donner la priorité aux « transports du quotidien »

On retrouve là son fameux « en même temps » qui pour le coup, serait une manière de réparer une erreur. Pour l’instant , on ne peut que faire confiance à cette bonne intention. Mais il est vrai que demain, si tout cela se met en place, on pourra aussi faire ses petites analyses du coût du temps gagné ou perdu, sauf que s’agissant de liaisons TER, entre villes moyennes et métropoles, l’enjeu ne se mesure pas en demi-heures mais au mieux en minutes pour ce qui est du temps de trajet mais surtout il s’agira essentiellement d’alternatives, train ou pas train. Et ça, cela ne se mesure pas puisqu’il s’agit d’un choix d’un modèle de développement.

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