les « fleurons  » de l’industrie française (à compléter)

L’aéronautique : un fleuron de l’industrie française

Comme après chaque grand salon aéronautique (Le Bourget, Farnborough), l’industrie aéronautique fait ses comptes . Le marché des moyens et longs courriers est un marché  de grosses commandes, de « grands marchés » comme on dit et donc ces échéances sont forcément cruciales. Le salon de Dbaï n’a pas failli à la règle .

Il est quand même assez étrange de constater que le rythme des affaires dans un secteur aussi important pour l’économie de toute une région dépend de rendez-vous aussi court. C’est un peu à chaque fois une sorte de banco.

Les choses se compliquent quand en face, la demande change. D’un coté de nouveaux opérateurs apparaissent qui n’ont ni les mêmes moyens (compagnies du Golfe) ni les mêmes objectifs (compagnies low cost) et de l’autre, l’existence d’intermédiaire qui se portent acquéreur pour le compte de tiers à qui ils les louent. En général, la constitution de tels marchés oligopolistiques se termine mal.

Dans l’aéronautique militaire, les choses ne sont guère plus claires ni plus saines. Les palinodies qui entourent la non-vente du Rafale à l’exportations en sont une illustration caricaturale. A Dubaï, les déceptions antérieures se sont transformées en confusion honteuse. Dans l’affaire, il convient de remarquer que le principal concurrent de cet avion français dans sa conception est concurrencé par un avion européen de conception en partie française puisque EADS est partie prenante. EADS est en partie détenue par l’Etat français et pourtant la diplomatie française s’est mobilisée pour défendre le Rafale proposée par une entreprise dont le capital est de nouveau totalement privatisé.

dans l’échec du marché suisse, le gouvernement français est resté neutre, si on peut dire.

Dans ce domaine, comme dans celui de tous les « grands marchés », c’est cette confusion, rarement atteinte dans d’autres pays, entre diplomatie et démarchage commercial explique nos performances piètres et en dents de scie de notre commerce extérieur.

L’automobile : un fleuron industriel de la France

A la mi-novembre, il n’était question que de cela : Peugeot licencie. Certes, ce n’est ni la première entreprise qui fasse cela cette année, ni la première fois que cette entreprise y recoure.

Ce qui est nouveau c’est le contexte dans lequel se déroule cette compression brutale et importante de personnels.

1°. Pour la première fois, Peugeot touche à une fonction vitale, la R&D : 2.100 personnes d’un coup dont 1.500 chez des prestataires extérieurs, cela signifié que Peugeot va se couper de sa capacité créative. Comme il n’est pas envisageable qu’une entreprise dans un secteur aussi concurrentiel et confronté à d’importantes mutations technologiques, on se perd en conjecture sur cette amputation qui ressemble fort, soit à un suicide, soit à un désengagement total du territoire national.

2°. Comme pour son grand rival Renault le principal centre de production du modèle phare est implanté à l’étranger. Le constructeur français y est associé à un constructeur japonais qui assure la conception des véhicules et du process de production. La raison invoquée est que sur ces petits modèles les marges sont tellement serrées que seuls les coûts de production des pays de l’Europe centrale permettent de rester rentable. Le partenaire nippon sur ce site devrait le démentir puisqu’il produit aussi un petit modèle à partir d’une usine située dans le Nord de la France, juste à côté d’une usine construite quelque années plus tôt pour Peugeot et que celle-ci va fermer dans son plan de réduction d’activité.

3°.Dans le même temps où Peugeot réduit la voilure, certains de ses concurrents embauchent: Volkswagen va augmenter ses effectifs mondiaux de 10% et même le Britannique Jaguar-Rover va créer 1.000 emplois

Il y a trois ans, l’Etat venait au secours des deux constructeurs automobiles au motif que ce secteur était un fleuron de l’industrie française, contribuant à la balance commerciale de la France et gros pourvoyeur d’emplois. Le premier point n’est plus vrai depuis longtemps et pour cause puisque nous importons les Peugeot de Tchequie et les Renault d’Espagne, de Roumanie ou de Hongrie. A ce rythme, le second point ne sera bientôt plus vrai non plus.

Méditons cependant le cas de Général Motors : condamnée il y a trois ans, GM est en passe de reconquérir son titre de premier constructeur mondial

https://dominiqueguizien.wordpress.com/2011/10/15/la-fin-de-la-bagnole-en-europe-et-la-mondialisation-heureuse-pour-quelques-uns/

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