« Billet de train » n°1 ( sous-titre « la vie duraille »)

1°)Préscience ou opération orchestrée dans les transports ferroviaires terrestres

Le 5 octobre 2011, le Centre d’Analyse Stratégique (lointain héritier du Plan) publiait une note sur l’ouverture du transport de voyageurs à la concurrence

http://www.strategie.gouv.fr/content/pour-une-ouverture-progressive-du-transport-ferroviaire-de-voyageurs-la-concurrence-note-de-

Le même jour, le même CAS publiait une autre note sur l’avenir du TGV dans le
monde

http://www.strategie.gouv.fr/content/demain-la-grande-vitesse-ferroviaire-dans-le-monde-note-de-synthese-243-octobre-2011

Le 6 octobre 2011, le journal officiel  publiait un arrêté daté du 30
septembre 2011 d’octroi d’une licence d’entreprise ferroviaire à la société
Trenitalia Veolia Transdev

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20111004&numTexte=18&pageDebut=16803&pageFin=16803

et un autre arrêté d’octroi daté du 3 octobre au profit de la société. Euro Cargo Rail

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20111006&numTexte=33&pageDebut=16924&pageFin=16924

Certes ce ne sont pas les premiers d’arrêté d’octroi de licence ferroviaire mais c’est
la première fois que cela porte sur des transports de voyageurs

Le 6 octobre 2011 les sociétés Veolia et Trenitalia annonçaient que leur co-entreprise Thello  allait ouvrir un service sur une ligne prestigieuse « Paris-Venise », c’est-à-dire u
petit bout de l’Orient-Express.

Mais quand on regarde les performances , on se demande pourquoi on privatise : le trajet durera aussi longtemps, les tarifs seront à peut près les mêmes que ceux de la SNCF, tantôt plus, tantôt moins selon l’option[MdlJ1]

On se demande vraiment quel intérêt on a à vouloir compliquer la gestion des lignes déjà qu’avec un seul opérateur, les cadences sont un problème quasi-insoluble . Alors avec deux, je n’ose y penser !

En outre, comme il semble que l’entreprise ferroviaire doive bientôt devenir les entreprises ferroviaires, il est grand temps que le Conseiller d’Etat Dutheillet de Lamothe rende son rapport sur l’homogénéisation des statuts sociaux dans les entreprises ferroviaires.

2°) La compétition a à peine commencé que l’arbitre intervient déjà

L’autorité de la concurrence  vient de rendre deux avis concernant les transports ferroviaires de voyageurs qui vont dans le même sens. En effet, on vient de se rendre compte que si des entreprises privées doivent opérer sur le réseau ferroviaire, elles auront deux contraintes incontournables. La première est que l’accès à leur train ne sera possible qu’à partir des gares  et que les services qui s’y rendent jusqu’à présent sont parfois nécessaires à l’accomplissement de leur propre service (réservation, annonce des horaires, des retards ou tout bêtement accueil et hébergement des voyageurs en attente de leur train. Ces fonctions sont assumées par une filiale de la SNCF : afin de garantir une concurrence pure et parfaite il est donc nécessaire que le lien tutélaire entre un opérateur et cette filiale soit rompu ou au moins que l’autonomie de cette dernière soit la
plus grande possible.

La deuxième est que tous les trains vont rouler sur les mêmes rails et mutatis mutandi, on pourrait dire la même chose de l’entité qui gère les rails sur quels vont rouler ces trains et donc donner une totale indépendance à RFF.

Cela veut dire également indépendance et autonomie dans les politiques d’investissement. On voit bien à terme la question de cohérence de l’ensemble qui eut se poser si ce n’est plus l’autorité tutélaire, le CA de la SNCF qui assure cette fonction. D’où le deuxième avis de l’autorité de la concurrence sur le renforcement des pouvoirs et de l’influence de l’Autorité de Régulation des activités ferroviaires (ARAF). Or cette autorité en a si peu que personne n’a trouvé à redire sur sa délocalisation au Mans (mais le C.A. reste à Paris) et sur la difficulté que cela représente pour d’une part recruter et d’autre part assurer un contrôle assez continu sur TOUS les opérateurs.

Au lieu d’une entreprise publique avec une cascade de filiale, nous voilà avec à terme au moins trois entreprises publiques, deux autorités administratives sur les dents et quelques entreprises privées qu’il faudra aussi surveiller car elles ont tendance elles aussi à interpréter

Franchement pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Le marché c’est la transparence parait-il mais que de circonvolutions pour arriver à cette « transparence » !

3°) Les PPP, ce n’est pas qu’en France !

Dans un précédent billet, je vous faisais part de cette nouvelle mode de faire des contrats de partenariat public-privé dès qu’on avait un projet d’infrastructure et en l’occurrence il s’agissait de deux LGV. Il n’y a pas qu’en France que cette mode sévit ni que dans le transport ferroviaire. La preuve !

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/201110/07/01-4455429-securite-et-transport-en-commun-des-formules-de-ppp-a-explorer.php

« Sécurité et transport en commun: des formules de PPP à explorer »

Sauf qu’au Québec, le PPP est justifié non pas la taille de l’investissement et les capacités de financement mais par la flexibilité et l’inventivité. Mais derrière, il y a toujours la même motivation. Pas besoin d’en dire plus !

4°) Les collectivités locales se rebiffent

La région Nord-Pas de Calais, la ville de Lille et peut-être bientôt la Communauté urbaine de Lille  et les deux Conseils Généraux protestent contre la politique tarifaire de la SNCF concernant les TGV en direction du Nord de la France. La comparaison est en effet douloureuse avec les destinations de l’Est et du Sud[MdlJ2]  .

En effet, pratiquer des tarifs au kilomètre qui vont du simple au double rompt l’égalité des citoyens devant le service public, principe républicain fondateur auquel on n’est fort attaché dans le haut de la France. Le plus dur à avaler pour ces collectivités territoriales est qu’elles ont été sévèrement rackettées au début des années 1990 lorsqu’il a été question de mettre Lille à 1 heure de Paris.

5°) et si on reparlait des tarifs et du « yield management »

Mais ces autorités locales devaient aller plus loin dans la dénonciation et remettre en cause AUSSI la politique tarifaire de la SNCF sur tous ses trains. Enfin ! pourquoi protesteraient-elles parce qu’il y a une différence de traitement entre un usager qui va Lille  (ou à Brest) et un autre qui va à Lyon (ou à Strasbourg) et qu’elles ne protesteraient pas parce qu’il y a aussi une différence de traitement entre deux usagers qui prennent le train à la même heure pour descendre à la même gare (Morlaix par exemple) quand l’un paye 55 €uro lorsque sont voisin n’en paye que 32 sans que rien ne le justifie qu’un peu de chance et un peu d’astuce. On est loin là de la notion de service public : on joue au loto (on compte sur la chance) ou au poker (les gains des uns sont forcément les pertes des autres)! Que les
tarifs soit différenciés selon les horaires pour mieux moduler le remplissage de chaque train peut se concevoir mais exacerber ainsi cette concurrence entre passagers à quelque chose de malsain. De fait comme les coûts d’exploitation étant peu flexible, la « bonne affaire » faite par quelques uns est forcément payée par une « bonne poire » qui va payer plein pot et chacun sait que ces bonnes poires sont déjà le plus souvent les victimes d’un
système qui ailleurs joue déjà à fond de cette compétition. Malheur aux vaincus de la fracture numérique, par exemple !

5°) Le retour du poinçonneur?

Dans la mesure où les agressions dont sont injustement victimes les contrôleurs dans
les trains sont dus à des voyageurs sans titre, la SNCF  a annoncé  le 10 octobre 2011 « qu’elle allait étendre par étape le contrôle des billets dès l’embarquement dans les
TGV ».
C’est le grand retour des contrôleurs sur les quais. Il y a 40 ans, on appelait cela des poinçonneurs. Pour des raisons de compression de personnels, ils ont été remplacés par des composteuses. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, y compris dans les cerveaux de Polytechniciens,  la SNCF  va sûrement faire ses calculs et  on ne va pas tarder à vouloir supprimer ces « contrôleurs de quai » et les remplacer par des machines. Fort de l’expérience de ces quais ouverts qui ressemblent à des passoires, un cauchemar de contrôleur, on va donc en plus fermer l’accès au quai. Ainsi, on aura réinventé les
tourniquets de la RATP avec leurs différentes variantes antifraudes. Quand on connait les difficultés qu’ont les voyageurs avec bagages dans ces tourniquets on peut craindre le pire
les jours de grands départs.

Mais j’y pense ! S’il faut un billet pour accéder au quai, c’est fini ces adieux déchirants sur les quais d’une gare. Fini le romantisme de nos stations. Ce qui serait bien, ce serait qu’on réinvente ces tickets de quai, ces bouts de carton, vendu peu cher, et qui permettait d’aller jusqu’au pied du wagon pour des adieux pleins de vapeur et de fumée de charbon[MdlJ3]

Mais cela va poser une question juridique : comme les gares vont devenir des entités indépendantes juridiquement et financièrement, qui sera habilités à vendre ses tickets. La question mérite d’être posée à l’ARAF. Au moins, elle aura quelque chose de sérieux à faire !


 [MdlJ1]Mais
quand on sait la propention de la
SNCG à moduler les tarifs sur une même destination et un même
horaire, ces variations n’ont pas grande signification

 [MdlJ2]J’exclus
l’Ouest puisque le réseau TGV y est pour l’instant limité à la portion congrue.

 [MdlJ3]En
plus comme ils étaient illustrés, on pouvait en faire, la collec’ !

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